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Travail détaché et obligation de vigilance

Les transporteurs européens à l'heure du paquet mobilité

Publié Le 09/05/2022

Le Parlement européen a adopté le 8 juillet 2020 le paquet Mobilité 1. Cet ensemble de textes qui entrent en vigueur par étapes vise à harmoniser la concurrence au sein de l’Union européenne, notamment entre transporteurs de l’ouest et de l’est du continent, où les salaires sont moins élevés. 

Favoriser une concurrence saine chez les transporteurs en Europe. Tel est l’objectif du paquet Mobilité 1 en cours de déploiement au premier semestre 2022 au sein de l’Union européenne. Il réglemente trois aspects de la profession : le temps de conduite et de repos des conducteurs ; le détachement des travailleurs à l’étranger et l’accès au marché et à la profession. Il jette également les bases du futur tachygraphe intelligent qui entrera en vigueur par étapes au sein de l’Union.

Une pénurie de places de parking

Un premier chapitre – qui porte sur les temps de conduite et de repos – est en application depuis août 2020. La réglementation interdit notamment aux conducteurs de passer leur pause hebdomadaire dans leur camion et les oblige à dormir dans un logement adapté, équipé de sanitaires et d’un lit, aux frais de l’employeur.

L’obligation de respecter ces règles sera étendue à compter du 1er juillet 2026 aux conducteurs de véhicules de plus de 2,5 tonnes s’ils sont actifs à l’international. Mais ce volet du paquet Mobilité 1 se heurte principalement à la pénurie au sein de l’Union Européenne en places de parking adaptées, sécurisées et bon marché.

Pas plus de trois opérations de cabotage

Un second volet – portant sur les règles du détachement – est entré en vigueur en deux étapes en février. Depuis le 2 février 2022, la réglementation oblige les conducteurs à enregistrer chaque franchissement de frontière sur leurs tachygraphes et précise les conditions du détachement. Les conducteurs en transit ou effectuant des courses bilatérales ne sont pas en situation de détachement. Ils peuvent donc continuer à toucher le salaire de leur pays d’immatriculation.

À l’inverse, les conducteurs en situation de cabotage ou de cross trade, non détachés, doivent toucher le salaire minimum du pays où ils se trouvent. Ce volet du paquet Mobilité 1 avait démarré sous de mauvais augures. La Commission européenne n’avait finalement publié que tardivement, le 25 janvier, une liste de questions-réponses expliquant le cadre du cabotage à l’aide de 15 exemples précis.

Depuis le 21 février, les conducteurs sont par ailleurs obligés de rentrer chez eux toutes les huit semaines, et ne peuvent enchaîner plus de trois opérations de cabotage consécutives. Chaque cession de trois opérations doit être suivie d’une période dite de "cooling-off", une pause obligatoire de quatre jours consécutifs. Depuis le 21 février, les États membres sont également contraints de sanctionner les contraventions aux règles du cabotage.

Lutter contre le développement des sociétés–écrans

Le troisième volet porte sur les conditions d’accès à la profession. Là encore, deux dates sont importantes. Depuis le 21 février, l’accès à la profession est interdit aux entrepreneurs excessivement endettés. Et à compter du 21 mai, les véhicules actifs de plus de 2,5 tonnes dans les transports internationaux devront détenir une licence de transport accordée par les autorités compétentes de leur pays d’origine, comme les poids lourds.

Ces modifications, qui obligent notamment les entrepreneurs à posséder des bureaux avec les documents relatifs à leurs véhicules et leurs salariés, vise avant tout à lutter contre le développement des sociétés–écrans.

Contrôler les passages de frontière

Le paquet Mobilité 1 jette enfin les bases du futur tachygraphe électronique, dit aussi tachygraphe intelligent, qui doit permettre d’enregistrer les franchissements de frontière des camions actifs à l’international, les arrêts des véhicules pour charger et décharger, de contrôler le respect des règles sur le temps de conduite et de repos, de cabotage et d’augmenter la sécurité sur les routes.

La Commission européenne a défini à cet égard un agenda précis : obligation pour les constructeurs d’équiper en série les nouveaux camions d’un tachygraphe intelligent de la deuxième génération à l’automne 2023 ; obligation pour les transporteurs d’équiper leur flotte d’un tel équipement d’ici l’hiver 2024 ; obligation de remplacer les tachygraphes intelligents de la première génération en place dans les véhicules anciens par un modèle de seconde génération d’ici l’automne 2025. Le coût de ces équipements – estimé à entre 700 et 1 000 euros par véhicule – est pris en charge par les transporteurs.

 

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